Bereits vor dem Zerlegen sollte der Motor grob gereinigt worden sein. Zum einen kann man deutlich sauberer Arbeiten, zum anderen kommt erst kein Dreck ins Gehäuseinnere. Für die Reinigung gibt es viele Möglichkeiten. Man kann spezielle Motorreiniger verwenden, Bremsenreiniger oder Kaltreiniger. Darüber hinaus kann der Motor auch mit Trockeneis oder mit Glasperlen gestrahlt werden.

Ich mache die erste Reinigung immer mit Diesel. Dieser ist günstig zu bekommen und reinigt sehr gut. Also zunächst alles mit Diesel einpinseln, sowohl innen, als auch außen. Diesen dann etwas einwirken lassen und anschließend mit einer Zahnbürste putzen. Damit kommt man auch sehr gut in alle Ecken und Ritzen. Anschließend reinige ich das Gehäuse mit einem Lappen und nutze zudem eine Druckluftpistole. Zum Schluss reinige Ich das Gehäuse noch mit Bremsenreiniger. Dieser spült den letzten Diesel weg. Wichtig ist, dass im Gehäuse alle Reste von altem Öl entfernt werden und alle Ablagerungen.

Auf diese Art und Weise wird das Gehäuse schon ausreichend sauber. Wer es noch optisch aufarbeiten möchte, kann es mit Glasperlen strahlen. Da ich häufig strahle, habe ich mir eine kleine Sandstrahlkabine gekauft. Aluteile strahle ich zunächst mit Aluminiumschlacke und anschließend zum Verdichten der Oberfläche mit feinen Glasperlen. Ein so behandeltes Gehäuse sieht aus wie frisch gegossen, Alle Korrosion wird entfernt. Wichtig ist, dass alle technisch relevanten Stellen (Lagersitze, Führungen, Dichtflächen, etc. vorher gründlich abgeklebt werden.

Ebenso reinige ich alle Motorkomponenten und Innereien mit Diesel. Bei starker Verschmutzung, z.B. mit eingetrocknetem Öl oder Verbrennungsrückständen, lege ich die Teile auch immer eine Zeit lang in Diesel ein.

Bild 1: Grobreinigung

Alle alten Dichtungen und Dichtungsreste müssen penibel entfernt werden. Dies geht optimal mit einem Dichtungsschaber und bei Dichtmassen, mit einem Dichtungsentferner.

Achtung: Die Dichtfläche darf nicht beschädigt werden, sonst kann es zu Undichtigkeiten kommen!

	Dichtungsschaber
	Dichtungsentferner

Hier sieht man mein gereinigtes und gestrahltes Gehäuse fertig für die Montage.

Wenn alle Teile gereinigt sind, kann man diese Stück für Stück auf Verschleiß und Beschädigungen kontrollieren. Bei nicht gereinigten Teilen besteht immer die Gefahr, das Mängel übersehen werden.

Beide Gehäusehälften müssen auf Beschädigungen kontrolliert werden. Hier sieht man als Beispiel eine eingedrückte Bohrung einer Gehäuseschraube, vermutlich durch Bordsteinkontakt. Solange nichts ausgebrochen ist, ist dies nicht dramatisch. Hier musste ich lediglich mit etwas Schleifpapier nacharbeiten, weil durch die Deformierung die Dichtfläche nicht mehr ganz plan war.

Bei Beschädigungen am Gehäuse kann dieses von einem Fachmann auch geschweißt werden. Dabei ist nur wichtig darauf zu achten, dass geeignet vorgewärmt wird, damit es nicht zu Verzug des Aluminiums kommt. Sonst wird das Gehäuse nicht mehr richtig dicht.

Neben der Dichtfläche, den Gehäuseflächen und den Gewindebolzen, müssen auch alle Lagersitze und Simmerringsitze auf Beschädigungen kontrolliert werden.

Die Bohrung für die Schaltgabel verschleißt gerne. Die Folge ist ein ständiges Tropfen von Öl und eine ungenaue Schaltung. Zum Prüfen sie Schaltgabel nochmal einsetzen und auf Spiel überprüfen. Bei starkem Spiel kann hier von einem Fachmann eine Hülse eingesetzt werden, um die Führung zu reparieren.

Die Dichtfläche vom Drehschieber verschleißt gerne, wenn längere Zeit mit defekten Kurbelwellenlagern gefahren wurde oder der Motor feste Partikel angesaugt hat, welche die Dichtfläche beschädigen. Dann kann der Drehschieber die Gemischversorgung des Zylinders nicht mehr ordentlich regulieren und es kommt zu unsauberem Motorlauf, vor allem im unteren Bereich. Der Motor nimmt schlecht Gas an und lässt sich nicht sauber einstellen.

Die Dichtfläche sollte also noch möglichst glatt sein, ohne Riefen. Wenn der Motor zuvor unsauber lief und die Dichtfläche beschädigt ist, dann bleibt immer noch die Möglichkeit, einen Membranstutzen zu verbauen, welcher dann die Motorsteuerung übernimmt. So lässt sich ein defektes Gehäuse dennoch weiter verwenden.

Bereits beim Zerlegen wurde beschrieben, dass das Getriebespiel gemessen werden muss. Wer dies dann nicht getan hat, kann die ausgebaute Hauptwelle nochmal mit den Gangrädern, den Schulterringen und den Seegerringen bestücken. Mit einer Fühlerlehre wird von dünn nach dick das dickste Blättchen gesucht, welches noch gerade saugend zwischen 4. Gang und dem Schulterring passt. Dessen Stärke ist das Getriebespiel. Ein neues Getriebe hat ein Spiel von 0,15 – 0,4 mm an. Ist das Spiel größer, muss ein entsprechend dickerer Schulterring verwendet werden. Diese sind bei den Teilehändlern erhältlich. Ist das Getriebespiel zu groß, schlackern die Räder und die Schaltung wird unpräzise. Ist es zu eng, wird die Reibung der Räder zueinander zu groß und die Ölschmierung zwischen den Rädern ist nicht optimal.

	Fühlerlehre

Bei der Hauptwelle muss die Fläche kontrolliert werden, auf der die Gangräder laufen (Pfeil rechts). Ist diese zu stark verschlissen, nutzen die Zahnflanken stärker ab. Auf dem Bild sieht man leichte Laufspuren, welche aber völlig in Ordnung sind.

Die Welle muss auch darauf kontrolliert werden, ob sie krumm ist. Dies passiert schon mal z.B. durch häufiges Fahren durch tiefe Schlaglöcher bei hoher Beladung. Dazu einen Körner senkrecht in einen Schraubstock spannen und die Welle mit einer der Zentrierbohrungen auf die Körnerspitze stellen und schnell drehen. Wenn sie eiert sollte sie ersetzt werden. Das Gewinde muss intakt sein (Pfeil links) und ganz wichtig, die Verzahnung für die Bremstrommel (Pfeil mitten). War diese längere Zeit nicht richtig fest gezogen, ist die Verzahnung gerne verschlissen.

An der Schaltklaue (Pfeil) müssen die Arme kontrolliert werden. welche in die Gangräder greifen. Sind diese stark verrundet oder deformiert, muss die Klaue ausgewechselt werden. Sonst springen die Gänge wieder heraus oder das Getriebe schaltet nicht sauber.

Das Auswechseln ist in den nächsten drei Schritten erklärt.

Zum Auswechseln der Schaltklaue den 2. Seegerring entfernen und die Klaue heraus ziehen. Aber vorher unbedingt eine Plastiktüte über die Welle stülpen, denn in der Welle sitzt eine Feder mit zwei Kugeln, welche in zwei der Arme greift und so die Gänge arretiert. Diese fliegt nun heraus und wird mit der Tüte aufgefangen. Für die Montage der neuen Schaltklaue müssen beide Kugeln mit der Feder dazwischen in der Welle zusammengedrückt werden (nicht ganz einfach, geht aber mit zwei kleinen Schraubendrehern (-) und einer helfenden Hand), so dass man die Schaltklaue aufschieben kann. Dann den Seegerring mit dem Schulterring wieder einsetzen. 

Tipp: Bereits seit Jahren nutze ich den Trick und löse den Seegerring und entferne den Schulterring. Anschließend schiebe ich eine alte Schaltklaue von rechts in die Welle. Damit drücke ich die zu wechselnde Klaue heraus. Jetzt von links die neue Klaue einschieben und die Hilfs- Klaue wieder heraus drücken. Kugeln und Feder bleiben so wo sie sind!

	Seegerringzange
	Plastiktüte
	Schraubendreher (-)

Hier sieht man eine 3-Gang Klaue (links) und eine 4-Gang Klaue (rechts) im Vergleich. Erkennbar, dass die 3-Gang Klaue eine Kerbe weniger hat und dafür einen länglicheren "Hügel" (Pfeil links). Die Kerben sind von links nach rechts:

4. Gang (bei 4-Gang)

3. Gang

2. Gang

Leerlauf

1. Gang

Wichtig ist, dass die vier Klauen, welche in die Gangräder greifen nicht verschlissen sind (Pfeil rechts)

Ebenso die Welle der Schaltgabel, welche im Gehäuse sitzt. Wenn diese und gleichzeitig noch die Bohrung im Gehäuse Spiel aufweisen, ist die Schaltung unsauber und der Motor verliert Öl.

Genauso den Primär-seitigen Wellenzapfen prüfen.

Das obere Pleuellager auf Riefen prüfen. Der Kolbenbolzen muss sich saugend einführen lassen und darf kein Spiel aufweisen. Ansonsten klappert der Kolben im Betrieb und das Auge schlägt aus.

Hier ist eine alte Welle mit Messingbuchse verbaut. Diese eignen sich nur bedingt für Tuning. Neuere Wellen haben ein Nadellager als Pleuellager verbaut.

An der Primär das die Bohrung für die Nebenwelle keinen übermäßigen Verschleiß aufweisen. Dies wäre ein Zeichen für schlechte Schmierung (Pfeil links). Ebenso müssen die vier Nieten für den Korb fest sitzen (Pfeil rechts). 

Hier ist eine alte Primär ohne Ruckdämpfung verbaut. Bei neueren Varianten sind in den großen Löchern Federn verbaut, welche Stöße auf das Getriebe dämpfen.

Der Kolben ist ein Verschleißteil, dessen Verschleiß stark zunimmt, wenn falsches Öl oder zu wenig Öl gefahren wird, Vergaser- und Zündungseinstellung nicht stimmen oder der Motor thermisch hoch belastet wird (vor allem am Kolbendach und am Auslass) oder Nebenluft zieht. Deswegen darauf achten, ob der Kolben Verschleiß zeigt. Je nach Laufleistung sind Spuren völlig normal, Er sollte nur keine tiefen Riefen aufweisen oder sogar heraus geschürfte Stücke. Wichtig sind auch intakte Nuten der Kolbenringe. Diese müssen frei gängig sein und sollten ebenfalls nicht verschlissen sein. Deren Funktion kann man am besten überprüfen, indem man im montierten Zustand des Motors die Kompression prüft. 

Das Kolbendach sollte auf Beschädigungen geprüft werden und genau wie die  Kolbenringnuten von Verrußung befreit werden.

Leichte Riefen kann man mit etwas Schmirgelpapier (feiner ab ca. 240) quer zur Laufrichtung etwas (!!!) glätten. Der im Bild gezeigte Kolben hat zwar Laufspuren, ist aber noch problemlos fahrbar.

Den Zylinder komplett reinigen, vor allem an Kopf (Pfeil unten) und Fußdichtfläche und zwischen den Rippen, damit er ordnungsgemäß dichtet und gekühlt werden kann. Die Laufbahn darf, genau wie der Kolben keine starken Riefen aufweisen (Pfeil oben). Ideal ist, wenn man noch den Kreuzschliff auf der Lauffläche zu sehen ist. Verschlissene Zylinder können von einem Fachbetrieb aufgebohrt und mit einem Übermaßkolben weiter gefahren werden.

Wie auch beim Primärkorb, muss der Kupplungsmitnehmer intakt sein, ohne Risse oder mit Riefen auf der Kontaktfläche.

Die Kupplungslamellen müssen noch ausreichend Belag aufweisen, eine neue Scheibe hat eine Stärke von rund 2,3 mm.Die auf dem Bild ist neu. Die äußeren Flächen, welche in den Primärkorb greifen, schlagen gerne aus. Dann sollten die Beläge definitiv erneuert werden.

Bei den Stahlscheiben der Kupplung dürfen die inneren Mitnehmer nicht ausgeschlagen sein. Wellige Scheiben sind auch auszutauschen, da dann die Kupplung nicht mehr sauber trennt.

Der Druckpilz darf nicht verschlissen sein, sonst muss die Kupplung weit vorgespannt werden. Auch muss der Schlitz noch klar vorhanden sein, da hierüber geschmiert wird.

Das Kickstarterritzel muss eine intakte Verzahnung haben. Sonst schlägt der Kickstarter durch und die Vespa lässt sich nicht vernünftig antreten. Ggf. erneuern.

Die Bremsbeläge müssen über ausreichend Stärke verfügen (Pfeil unten. Auch sollten sie nicht zu alt oder "glasig" sein, dann bremsen sie nicht sauber. War der Simmerring undicht, gelangt schon mal Getriebeöl in die Bremse. Dann sollten die Beläge auf jeden Fall erneuert werden. Ebenso ein Auge auf die Kontaktflächen zum Bremsnocken werfen. Gibt es hier Verschleiß, sind diese auch mit zu tauschen (Pfeil oben). Bei neuen Belägen werden sie in jedem Fall auch erneuert.

Links ist ein neuer Belag zu sehen, die Stärke ist ca. 5 mm. Der rechte Belag hat zwar noch ausreichend Belagstärke, ist aber völlig verglast und vergammelt. An der Bremse darf werde gepfuscht, noch gespart werden!

Der Bremsnocken darf kein Spiel in der Bremsankerplatte aufweisen. Auf Verschleiß prüfen.